碧昂絲-諾爾斯

　　“超級太陽”抗癌食物輪的96小時海上大營救
　　沒有人能夠預計到，這場救援前後持續了整四天。最危急時，“超級太陽”號像是一個巨大的風火輪，拖著船錨，向海底光纜和東海大橋衝去。上海海上搜救中心先後動用了7票貼條船，協調了11個部門，終於將一場災難消滅於無形
　　本刊記者/朱債務整合雨晨(發自上海)
　　2013年10月14日清晨，5：33分，上海海上搜救中心接到海事衛星電融資話，巴拿馬籍萬噸貨輪“超級太陽”(Super Sun)號於長江口外著火，船隻已失去動力，等待救援。
　　沒有人能夠預計到，這場救援前後持續了好房網整四天。最危急時，“超級太陽”號像是一個巨大的風火輪，拖著船錨，向海底光纜和東海大橋衝去。海上救援指揮中心先後動用了7條船，協調了11個部門，終於將一場災難消滅於無形。
　　救人
　　東海救助局“東海救101”輪船長顧連明看到“超級太陽”號時，天還矇矇亮。他首先看到的是衝天濃煙隨著東南風向空中直躥，然後才看清，長134米的“超級太陽”號像是一條尾部著了火的海龜，在黃、綠色海水交界的海面上動彈不得。
　　這是2013年10月14日清晨6點半。顧連明在40分鐘前接到東海救助局救助指揮值班室指令，便全速向“超級太陽”開來。顧連明所知的信息僅是：巴拿馬籍萬噸輪，滿載原木，起火。此處經緯度是東經122.31，北緯31.08，距離長江口65海裡(約120公里)。長江攜帶的泥沙，到這裡終於被海水稀釋，水面中呈現出黃綠相間的顏色。
　　但麻煩的是，長江口航道分南槽和北槽，“超級太陽”號在奔向北槽航道的途中失火，以至完全失去動力，剛好占據了長江口外的咽喉。這條航道每天進出吃水9米以上的巨輪達100艘以上，“超級太陽”號又滿載原木，還有數噸油料，一旦沉沒、傾覆甚至爆炸，都會因原油泄漏，或原木漂浮，以及龐大的船體本身，將航道堵塞，並對長江口外海域環境造成難以估量的影響。
　　然而，當務之急還是救人。“超級太陽”號船長已發出棄船指令，所有船員都躲在船首避火。當時風浪不算大，顧連明評估了一下局勢，命令靠上“超級太陽”號，兩船大致齊平時，難船船員紛紛跳上“東海救101”號，顧連明數了一下，共23名船員，其中僅2人穿著救生衣，還有倉惶收拾了點行李提著箱子的，像是戰爭期間的難民。
　　“超級太陽”號船長是菲律賓人，船員來自菲律賓、緬甸、中國和印尼四國，其中中國籍船員7人。通過詢問，確定了該船的基本信息。該船於1982年下水，是一條即將退役的老船，船上一共4個貨艙，再加上主甲板，共放滿了15000立方米的原木。救援的中方海員向《中國新聞周刊》描述：“都是10米到20米長的木頭，直徑在半米以上，一個人是抱不過來的。木頭之間排放得非常緊，每一排都有鐵鏈鎖上。光是甲板上的木頭就有3層樓那麼高。”
　　據船員回憶，由於主機的增壓器溫度過高起火，引起船尾的駕駛室起火，很快蔓延到生活區。當時大部分人都在睡夢中，只聽到隱約的爆炸聲。由於事發突然，船員僅釋放了船上配備的二氧化碳，卻沒來得及在船隻喪失動力之前關閉通風裝置，於是，這艘滿載木材且漏風的老船，最終只能在海上靜靜燃燒。
　　船員也並沒能帶出消防結構圖，為後續滅火帶來極大困難。解救人員後，“東海救101”輪立即控制船位，啟用船上的消防炮，吸取海水，撲滅明火。滅火行動從早上7點開始，至中午一點，已基本撲滅明火，但是救助船員用紅外測溫裝置測定發現，“超級太陽”號的外殼溫度依然高達攝氏260至280度，時不時還能看到黑煙冒出，他們判斷：艙內的木材已經被點燃。
　　顧連明對《中國新聞周刊》回憶說：“救下人以後，我們能做的其實有限。消防炮打過去，只是撲滅明火。難船本身已是滿載，我們也怕水灌得太多會沉掉，所以只能間歇性地打，主要是為船體降溫。”
　　此時，難船周圍已經聚集了“東海救101”號等5條中方救援船、拖輪或工程船待命，等待後方指揮部確定最終的滅火方案。
　　走錨
　　10月14日恰是個非常尷尬的時間點：寒潮預報已經發佈，這將是今年首次北方大寒潮影響長江口；當天，又恰逢每月的小潮汛。兩相疊加，意味著“超級太陽”號附近海域將出現大風大浪。但出事地點距離陸地需四五小時航程，基本不具備當天內滅火的可能，這麼一條滿載原木、船體著火，又失去動力的萬噸輪，就像高速公路上的一輛隨時會爆炸的土方車，危險性可想而知。
　　10：30，上海海上搜救中心召集東海救助局、上海打撈局、上海市消防局等近十家單位及特聘專家舉行會議，最終決定，只能臨時處置，將難船拖離出事海域，到雞骨礁以北的淺水處坐灘，待寒潮過後再做進一步控制。
　　17：38，工程船將“超級太陽”的錨鏈割斷。此時，“超級太陽”輪已失去一切動力，船上的電壓系統也與中方船隻不同，無法輸電，就連起錨也只能用最原始的方法。
　　“東海救101”號在前拉，拖輪“海港21”在後頂，把“超級太陽”帶到指定位置坐灘。工程船割斷錨鏈後，用設備將錨從海中撈起，到達指定位置後再接到“超級太陽”的錨鏈上，以作固定。這一晚，救援船、拖輪都在附近監控，偶爾打消防炮降溫，撲滅不時竄上甲板的明火。
　　10月15日一早，寒流準時造訪長江口，北風達到9至10級，疊加著當天的月度小潮汐，浪高達到6米。不止一位海員對《中國新聞周刊》說，這樣大的風浪，萬噸輪也渺小得像海上漂浮的一張紙而已。
　　10點半，顧連明突然發現，早已失去動力且坐灘一夜的“超級太陽”竟然動起來了！前一夜放下的兩個錨，在大風浪中都沒能固定住船體。這隻冒著煙的“海龜”，帶著兩個錨，隨著風浪向南緩緩漂浮。這種情況，被稱為“走錨”。
　　上海海上救援中心急調附近的拖輪，力圖對“超級太陽”施加控制。上海打撈局“滬救18”輪船長丁偉傑對《中國新聞周刊》回憶說：“當時不是乘風破浪，是頂風破浪衝過去。有個大浪打在駕駛室的前窗玻璃上，足有5秒鐘，眼前除了水花什麼都看不到。航行基本是看著雷達完成的。”
　　此時，“東海救101”輪做了第一次時間評估，請求派救助直升機支援，同時商討救助方案，但幾乎無計可施。曾有一段時間，“超級太陽”輪幾乎是向南直奔一處礁石撞去。顧連明計算了下風速、水流角度等數據，咬了咬牙，把“東海救101”號繞到了“超級太陽”輪的船首，橫過來幫“超級太陽”擋住九級北風。
　　這個選擇的危險性不言而喻。“東海救101”的搖晃度已超過30度，顧連明回憶說，事後想還是有些後怕的，但在那個情景下幾乎是唯一的選擇，“總不能看著它觸礁，船體進水沉沒或溢油，上萬根木頭漂浮出來吧？”
　　此時，水中的洋流是向東走。“東海救101”號為“超級太陽”擋了15分鐘的風後，後者在洋流的影響下，稍稍改變了一點航向，繞開了礁石。船體距離礁石最近時，只有幾百米。
　　但它還在拖著濃煙向南方走錨，新的危險又出現了。南向不遠處，有四條海底光纜，如被拖在海底的鐵錨割斷，全上海的通訊都會受影響。更遠處，是連接大小洋山港的東海大橋。此時，“東海救101”輪嘗試使用救生弔籃或強靠難船轉運人員上船的方式進行帶纜作業。
　　對於上海而言，東海大橋是要死保的，不能受到任何碰撞，否則洋山深水港就將癱瘓。海事系統各部門都知道一個故事：2005年麥莎颱風中，朝鮮籍貨輪“松浩1號”也曾失去控制，發生走錨漂移，直奔東海大橋而去。當時東海救助局下達的最後命令，就是救援船如不能控制住走錨貨輪，就將自身橫擋在走錨路線上等待撞擊，以保護東海大橋——哪怕船毀人亡亦在所不惜。所幸，在距離東海大橋僅幾百米的地方，難船被控制住。而這一幕，今天自然又出現在參與救援的所有人腦海中。
　　帶纜
　　狂風巨浪中，“滬救18”輪花了3小時才趕到難船附近。此時是10月15日15：30，“超級太陽”輪距離海底光纜僅5.5海裡，以當時的走錨速度，還有1小時就會橫掃到海底光纜。這意味著，現場救援力量必須在1小時內控制住這個冒煙的風火輪。
　　最緊要的任務，是能夠登上“超級太陽”輪。
　　“滬救18”輪體積很小，船體周圍都包裹著輪胎，經得起碰撞，船長丁偉傑請示：讓我們試試。獲得同意後，“滬救18”輪終於在“超級太陽”號右舷靠近船頭的位置，覓得一個登船點。船長丁偉傑向《中國新聞周刊》回憶說：“估計是因為燒了一天，船尾木頭被燒掉不少，所以頭重尾輕，船頭吃水深，而我的船頭比較高，就具備了登船條件。”
　　但現場仍驚險無比。9級大風捲起的驚濤駭浪中，兩船不停地上下起伏，登船過程好比在兩架同樣快速運動的電梯之間跳躍。有船員記得，兩船的最高落差達8米，相當於4層樓的高度，而難船的甲板上還堆滿了原木，難以落腳，最終的登船點，不過是兩堆原木之間40公分寬的空隙。
　　“滬救18”號所屬的上海打撈局一位幹部對《中國新聞周刊》說：“吃打撈這碗飯，講穿了就看你敢不敢搏命。”在當時那種境況下，一旦人踩空，或者上了難船卻沒有站住而落水，要麼是被兩船擠壓，要麼是被風浪捲走，生還的希望非常渺茫。
　　最終，山東籍水手趙福棟率先登船成功。他對《中國新聞周刊》回憶，他等到兩船差不多齊平時，心裡數著1、2、3就跳過去了。上船之後，他手腳並用地爬到木垛頂端，為後面的同伴留出空間。接著，水手長楊林寶和水手張建平都登船成功。
　　風捲著浪打到“超級太陽”輪的甲板上，三名水手很快渾身濕透。他們馬上將“東海救101”輪等船的纜繩固定在難船的纜樁上，風火輪得到了控制。這一次，以“東海救101”輪為首，“滬救18”輪等兩艘拖輪輔助，帶著難船轉向，慢慢向北航去。此時，距離海底光纜僅4.5海裡，距離東海大橋23海裡。
　　“東海救101”輪船長顧連明回憶說，10月15日夜裡，根本就沒停過船，“東海救101”帶著“超級太陽”走走停停，在數千米的海域內折騰了一夜。
　　守在難船上的三名水手是在寒冷、潮濕中度過這一夜的。他們的帶纜工作雖已完成，但由於風浪實在太大，無法再次跳回本船，現場指揮員就要求他們留船觀察。三人在船頭找到一個木工艙，作為暫時的棲身之地。“滬救18”號上的兄弟們幾乎搜羅出船上所有的乾糧，裹在毛毯里送了過來。
　　但難船還是處於著火狀態中。張建平告訴《中國新聞周刊》：“從上船第一刻起，就聽到噼里啪啦燒木頭的聲音。所以我們空下來就從自己船上接消防皮龍去撲明火。問題是，船艙裡面的火，實在沒法控制。”
　　夜裡，他們憑著“噼啪”作響的聲音，時刻準備去撲火，或者用對講機指揮船上打消防炮。但一個消防炮打下來，就成了傾盆大雨，把他們自己剛用體溫捂乾一點的衣服又澆個濕透。
　　15日晚，上海海上搜救中心終於定下了最終的救援方案：等到長江口風浪平靜後，讓“超級太陽”再次坐灘，由消防官兵登船滅火。
　　坐灘
　　16日上午8點，“超級太陽”在“東海救101”拖帶下，向淺灘處尋找位置坐灘。所謂“坐灘”，是指船在高潮時進入淺灘位置，待潮水退去之後擱淺。“東海救101”的吃水是6米，“超級太陽”是9米，所以“東海救101”引導到位後，還必須快速撤離，以防自己擱淺。
　　更為麻煩的是，“超級太陽”是條老船，保養、維修狀況都很差。登船水手趙福棟說，船上的鐵鏽，足有幾公分厚。他本人曾做過遠洋水手，去過船上原木的來源地巴布亞新幾內亞。以他的經驗，凡是用來裝木頭的船，船況都不會好。因為原木被一根根弔入船艙後會滾動，對艙板造成巨大撞擊——“所以用來裝木頭的船，基本也就不會保養了”。恰恰因為這個原因，難船纜樁處的鐵鏽已如鋼刀，經歷了一夜的拖拽、摩擦、搖晃後，碗口粗的強力尼龍纜繩也被摩擦割斷。
　　13：00，連接“東海救101”的拖纜被磨斷，船上的三位水手奮力為纜樁塗抹牛油，但連接另兩條拖輪的纜繩也很快被磨斷。其間，難船船艙內的火又燒到甲板上，大家又趕去滅火。到了16日15：00，“超級太陽”又短暫失去控制，開始漂移。
　　所幸，三名水手還在船上，這一次帶纜作業很快完成，並用上了鋼絲纜繩。水手趙福棟記得，由於長時間拖拽，加上難船船齡也很老了，“超級太陽”船頭的纜樁已經變形，水手們能做的，只是不停抹牛油為其潤滑，減少纜繩的摩擦強度。
　　16日21：45，“超級太陽”在四條救援船和拖輪的控制下，終於坐灘成功。“東海救101”輪在前方主拖，“滬救18”輪在難船正船尾頂推。丁偉傑船長盯著著GPS看，直到難船的移動速度從2.5節慢慢變成零，又乘勢再用快車頂推，使“超級太陽”輪完全坐灘在指定點上。
　　23時40分，工程船為“超級太陽”再下了兩個錨，終於確定它坐灘固定成功。
　　滅火
　　上海浦東消防特勤支隊的支隊長金險峰說，他是在10月15日清晨的電視新聞中，知道長江口上有一艘貨輪發生火災的，也得知人員安全。不過直到16日接到命令，他才明白，這是一場攻堅惡仗。
　　金險峰對《中國新聞周刊》說：“海上消防滅火至今都是國際上的難點。每條船的結構不同，舷梯狹小，開窗也少，這些都為滅火製造了困難。而且這是在遠離陸地的海面上，消防器材是否夠用？我們的消防員都習慣於陸上作戰，到了海上又能否適應？”
　　消防支隊為此提出方案：讓海事方面的拖輪將消防器材運到現場，消防員則由直升飛機運抵難船，以便減少路上顛簸，最大程度保存消防員的戰鬥力。無奈，當天的氣象條件不支持直升機作業。
　　23名消防員於10月17日凌晨4時出發，6時到達港口，在海上顛簸5個小時後，終於到達了“超級太陽”號。據支隊參謀長王振傑回憶，有三四名消防員暈船嘔吐，所幸還有戰鬥力。
　　留在現場的“超級太陽”二管輪是名中國籍船員，他向消防員描述了船的具體結構。消防員先將甲板上陰燃的火撲滅，之後分兩組，一組沿船尾駕駛艙、生活區向起火的4號貨艙進攻，另一組守在4號艙與3號艙之間，保護此處的重油庫。消防員們說，上船時發現，主甲板已被艙里的高溫烤得變形，凸起一個一個鼓包，像是周身都被大蚊子咬過一樣。
　　消防員一共帶了兩千多米皮龍，從“超級太陽”的船頭接過去，通上救援船從海中抽取海水。四天來，“超級太陽”已經“喝”了太多的水，此時雖然已坐灘，但還有傾覆的危險，因此還另有消防員負責將水抽出來。
　　率先攻入駕駛艙的王振傑對《中國新聞周刊》說，燒了4天，駕駛艙和生活區里的東西已經全都燒光了，但打開4號貨艙的艙門，則是另一番景象。
　　首先是一陣黑煙向外衝出，因為戴著護目鏡，消防員只能看到一片紅光。貨艙里基本沒有窗，消防員兩人一組控制著一把水龍，慢慢向里拱。基本每往前跨一步，都要用水龍降溫，掃出一個冷卻位置，才能邁出下一步，否則鞋子就會被炙熱的地面熔解。控制水龍的消防員背後，還要由另一把水槍為他們身上噴水降溫，以防衣服被烤乾而灼傷。
　　每個氧氣瓶只夠用20分鐘，特勤消防員不停輪換上場，用水槍控制滅火區域，不斷向內拱卒。據金險峰目測，整個4號船艙約有5000立方米的空間，“像一個巨大的密閉焚化爐，幾百度肯定是有的”——裡面還都是木頭，如果消防員不進去，這麼燒上幾個月都有可能。
　　從10月17日中午1點開始，消防員先打掉3000立方米的消防泡沫，然後用水龍步步推進到2點半，燃燒了4天的貨艙基本被控制住了，只剩大約最後10米，木頭堆得實在太密，無法攻進去。
　　此時，守在甲板上的消防員發現，4號艙和3號艙之間有個排煙孔。因為它的存在，使4號艙最後10米處的含氧豐富，燃燒最為充分，也最難被撲滅。與船上的二管輪確定這確是4號艙的排煙孔之後，甲板上的消防員立即將其切開，用水槍向下噴射，再把消防員和設備吊下去，反向進攻。這時已是18點，自駕駛艙一側進攻的消防員停水，讓這一側成為排煙通道。
　　約半小時後，自排煙孔下去的消防員終於隱約看到了對面的水槍，雙方兵力會師。這下，參謀長王振傑才長舒一口氣：“徹底控制住了。”
　　不過，為了撲滅各處陰燃的火星，消防水槍一直打到晚上21點多才停。這時，消防員帶來的所有氧氣瓶已全部用光。
　　金險峰和王振傑帶著大部分兵力撤回岸上，待躺倒在消防局的床上時，已是凌晨3點。王振傑回憶說：“在船上顛了一天，睡著了都還是天旋地轉的，覺得什麼都在動。”
　　消防員王建濤則被命令帶著9名消防員留守在“超級太陽”號旁的監視船上。晚上9點多剛吃完晚飯，風浪馬上大了起來，吃下去的東西又全吐掉了。
　　10月18日早上6點半，王建濤忽然發現自己的手機有了信號。觀察了一下“超級太陽”號之後，他撥通了金險峰的電話，報告一切無恙。
　　這場持續四天的大火，終於在動用7條救援船隻、在11個部門的協調幫助下，宣告救援結束。 ★
（編輯：SN054）